Innovation verte : La Silicon Valley veut changer le monde

Une Mitsubishi électrique à San Francisco

Après Nissan, un deuxième constructeur automobile Japonais, Mitsubishi, est en train de tester son prototype de voiture électrique à San Francisco. Cette fois, il s'agit bel et bien d'une voiture de série, contrairement à Nissan qui ne teste actuellement que le système de propulsion.
Originalité, la i-MiEV (Mistubishi Electric Vehicle) n'est pas testée par le constructeur lui-même mais par Pacific Gas & Electric, l'EDF de Californie du Nord (voir photo).
Les pilotes-essayeurs se montrent ravis. La voiture est maniable en ville, également agréable à conduire sur route et autoroute. Selon eux, elle est prête pour le grand public.
Seule déception : le constructeur admet qu'il ne sera pas prêt à la commercialiser en grandes séries avant deux ans. Vraisemblablement parce qu'il n'a pas encore les moyens de produire en quantités les piles lithium-ion nécessaires à sa propulsion électrique.
On comprend mieux pourquoi, il y a quelques semaines, Nissan avait autant insisté sur son partenariat avec NEC, capable, lui, de produire ces batteries en grandes séries. Du moins le promet-il.
Dommage pour Mitsubishi car en 2012, il devrait y avoir pléthore de véhicules électriques sur les routes californiennes. Du fait des sévères règles anti-pollution édictées par le gouverneur Arnold Schwarzenegger, tous les grands constructeurs automobiles de la planète qui ont des ambitions dans la propulsion électrique se sont donnés rendez-vous dans le Golden State. Certains, comme Nissan, on l'intention d'y être dès 2010. D'autres, comme GM avec sa Volt, l'année suivante.
En 2012, il restera certainement encore des marchés à conquérir. Surtout si l'infrastructure pour recharger les batteries n'est pas encore totalement déployée.
C'est d'ailleurs pour cela que les constructeurs font aujourd'hui les yeux doux aux électriciens comme PG&E puisque ce sont eux qui vont a priori déployer ces stations sur les parkings publics.  Pour l'instant, ils se contentent de tester les premiers prototypes mais le reste viendra bientôt. Promis.

Des panneaux solaires ...dans le ciel

Pourquoi ne pas aller chercher l'énergie solaire plus près de sa source, c'est-à-dire dans l'espace ? C'est le projet que caresse Pacific Gas & Electric, l'EDF de la Californie du Nord. L'opérateur vient de s'associer avec une start-up californienne, Solaren, pour déployer des panneaux solaires à partir d'un satellite en orbite géostationnaire autour de notre planète.
En 2016, ceux-ci devraient produire 200 MW de puissance au réseau de PG&E, soit l'équivalent d'une très grosse centrale à charbon.
Le principe technologique est simple à expliquer : l'énergie solaire récupérée par les cellules photovoltaïques des panneaux est transformée en une onde radio qui est dirigée vers une station terrestre. Celle-ci retransforme cette onde en chaleur, et la chaleur produit de l'électricité d'une façon ou d'une autre.
Il y a plusieurs avantages à cette approche : la source d'énergie est, a priori, disponible toute l'année (à part deux périodes d'équinoxe précise PG&E), contrairement aux panneaux solaires disposés à terre, qui ne reçoivent rien la nuit ou lors d'intempéries. En outre, la conversion de chaleur en énergie est nettement plus élevée avec les panneaux placés dans l'espace (90 % environ) qu'avec les panneaux terrestres (20 %).
Reste à confirmer que la technologie est véritablement maîtrisée et qu'elle est rentable. Il semble qu'elle soit très proche de celle déjà utilisée par certains opérateurs de satellites de télévision. Les ingénieurs de Solaren, dont plusieurs viennent du domaine spatial, n'ont aucun doute à ce sujet et prévoit, dans les années qui viennent de proposer non plus des centaines de MW mais des GW de puissance électrique à différents opérateurs de la planète.
Reste à espérer que même si la technologie se révèle performante, les satellites eux-mêmes resteront fiables car louer les services de plombiers de l'espace restera longtemps un service coûteux ...

Nissan et la voiture électrique : prêts pour le marché de masse

Jeudi dernier, Nissan m'a  invité, avec une vingtaine d'autres journalistes, à essayer leur prototype de voiture électrique. Cela saute aux yeux dès que l'on jette un oei sur le modèle ci-contre : il n'a rien de folichon. En réalité, cette carosserie (celle d'un modèle d'entrée de gamme) n'a en effet aucun intérêt. C'est la technologie électrique incorporée qui en a.
Nissan assure avoir mis au point, dans le cadre d'un partenariat avec NEC au Japon, une batterie plate qui offre une autonomie de 150 km à une voiture de ville. Branchée sur un système de recharge à 220 volts, il lui faudra 4 heures pour se recharger totalement.
Selon Mark Perry, le directeur de l'Advanced Technology Research de Nissan USA, qui présentait ce modèle, non seulement la technologie est prête pour une production en grande série mais la voiture que commercialisera le constructeur ne coûtera pas plus chère que ses concurrentes de la même catégorie dotées de moteur à essence. En termes de coût à l'usage, Nissan assure que sa voiture électrique sera plus rentable que sa concurrente à essence tant que le prix à la pompe (américaine) sera supérieur à 1,10 dollars le gallon. Soit la moitié de ce qu'il est aujourd'hui alors que les cours du pétrole sont déjà très bas...
Nissan compte lancer cette commercialisation en série dès la fin 2010 aux Etats-Unis et au Japon, soit dans 18 mois seulement. Certes, le constructeur ne veut pas encore montrer ce modèle, il le fera avant la fin de cette année. Mais a priori, celui-cil aura tout pour séduire l'automobiliste : le confort de conduite, la navigation assistée, les options électriques classiques et même le cruise control pour le marché américain...
L'objectif de vente reste un peu flou : Nissan espère que 10 % de ses ventes en volume seront des voitures électriques en 2015. Flou également en ce qui concerne les conséquences pour l'allié Renault de la mise au point de cette technologie : a priori, les recherches avancées se font en commun, mais les deux constructeurs ont une stratégie distincte en ce qui concerne la commercialisation du véhicule électrique.

Pour autant, l'important est peut-être ailleurs aujourd'hui. Nissan, comme les autres grands constructeurs automobiles de la planète, n'a pas le choix : il doit s'adapter aux exigences fixées à long terme par les gouvernants de réduire jusqu'à 90 % les émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Pour parvenir à l'objectif, ils savent qu'ils ne leur suffit pas de construire de beaux modèles, fonctionnant à la satisfaction de l'automobiliste. Sans une infrastructure adaptée, qui permet de recharger partout et rapidement ses batteries, à faible coût, le marché ne basculera pas.

C'est pourquoi Nissan commence son offensive par la Californie. Là, plus qu'ailleurs, les mentalités et les acteurs sont prêts pour déployer une telle infrastructure, qui va coûter beaucoup d'argent. Mark Paery racontait même qu'une minuscule ville de Californie, située entre San Francisco et Los Angeles avait décidé d'investir elle-même dans des bornes pour pousser les premiers automobilistes à faire une halte chez elle...

Think : la (future) voiture électrique norvégienne à la mode californienne

Va-t-on bientôt acheter sa voiture électrique comme on commande son PC chez Dell, sur mesure ? C’est le projet d’une start-up norvégienne financée par de puissants investisseurs de la Silicon Valley.
Ainsi, au printemps dernier, deux des plus importantes firmes de capital-risque de la région – Kleiner Perkins Caufield & Byers et RockPort Capital Partners – ont investi dans une petite société norvégienne, peu connue aux Etats-Unis, Think Global, pour lancer sa filiale en Californie.
Depuis plus d’une décennie, Think est spécialisée dans la voiture électrique. En 1999, elle obtient même le soutien du constructeur automobile américain Ford, qui investit 150 millions de dollars, avant de se retirer en 2003, décidé à abandonner le marché de la voiture électrique… Quoi qu’il en soit Think poursuit son aventure en commercialisant en 2007 un petit modèle 2 places dont le design est plus proche de la Smart de Daimler que de la Prius hybride de Toyota. Un véhicule disposant d’une autonomie de 170 kilomètres environ et pouvant rouler jusqu’à 110 km/heure.
Convaincus que le marché américain est mûr pour la voiture électrique, les investisseurs californiens veulent utiliser le savoir faire de Think pour commercialiser aux Etats-Unis, dès 2011, une voiture plus grande, à quatre places, qui aurait des performances largement équivalentes à celles des voitures essence de même gamme.
« Nous souhaitons vendre au moins 40 000 voitures par an », assure Ray Lane, l’un des principaux investisseurs de Kleiner Perkins, devenu chairman de Think North America.
Pour séduire les automobilistes américains, Think prévoit de s’inspirer des … fabricants de PC. Notamment Dell et Apple. Think veut ainsi supprimer la notion de concessionnaire en vendant directement ses voitures, via des boutiques adossées aux usines de production, qui assembleraient les modèles à la demande.
Chaque automobiliste paiera un abonnement mensuel pour bénéficier de l’entretien permanent de ces batteries et accéder à un réseau lui permettant de les recharger.
Poussant le concept jusqu’au bout, cette localisation permanente des véhicules ouvre la possibilité au lancement de services inédits, comme celui de rendre sa voiture disponible pour une location instantanée et de très courte durée à un tiers, généraliser le co-voiturage, etc…

Rendez-vous à NETEXPLORATEUR, au Sénat !

Le 5 et le 6 Février prochain, je serai à Paris pour participer au Forum Netexplorateur 2009, la deuxième édition du genre, qui se tient au Sénat, dans les jardins du Luxembourg.
Netexplorateur est un événement unique en son genre. Il récompense 10 projets technologiques, sélectionnés partout sur la planète par un réseaux d’experts. Por cette édition, ces spécialistes des technologies de l’information et de l’environnement durable, ont choisi plus d’une centaine de dossiers.
Ceux qui auront la lourde tâche de déterminer quels sont les meilleurs sont des responsables de l’innovation dans les entreprises françaises.
Cette année, leur choix sera particulièrement délicat, étant donné la qualité et la variété des projets.
De mon côté, j’ai notamment sélectionné deux projets californiens (naturellement !), issus des clean tech.
Le premier sera représenté par Collin O’Mara, qui viendra en personne le défendre. Proche du maire de San Jose, capitale de la Silicon Valley, il expliquera les ambitions de cette ville de près de 2 millions d’habitants qui veut, avec Green City, devenir la première ville américaine entièrement verte.
A la clé, des milliers d’emplois à haute valeur ajoutée, une attraction encore plus forte de la Silicon Valley pour toutes les start-up clean tech des Etats-Unis et ailleurs …et surtout un nouveau mode de vie pour ces californiens plus « branchés » encore qu’ailleurs. S’il y a des californiens plus pressés que les autres de changer le monde, ce sont bien ceux là…
Mon autre invité est Richard Schomberg. Ce Franco-Américain est installé depuis plusieurs années dans un laboratoire de la Silicon Valley aussi fameux que méconnu : l’EPRI. L’Electric Power Research Institute est une mutualisation des efforts de recherche de la plupart des grands électriciens américains, ainsi que de certains pays étrangers (Richard est le responsable de la R&D d’EDF aux Etats-Unis.
La prouesse de Richard Schomberg est d’être au centre du concept d’Intelligrid, qui consiste à rendre tellement « intelligent » le réseau américain de distribution de l’électricité que non seulement il sera nettement plus fiable mais en outre il permettra aux consommateurs de devenir acteurs de leur propre consommation. Y compris en leur permettant de produire une électricité « propre »  remise à la disposition du réseau, contre rétribution.
Surtout, la conception d’Intelligrid permettra à terme de supporter un très forte proportion d’énergie issue de sources renouvelables. Et Richard viendra donc présenter l’une des premières réalisations concrètes d’Intelligrid aux Etats-Unis, mise en place dans la région de Los Angeles, par South Edison Connect.
Rendez-vous bientôt pour le palmarès…

Better Place veut inventer la voiture électrique « 2.0 »

L’histoire de la start-up commence à Davos, en 2006. Convié par le célèbre forum économique mondial, Shai Agassi, alors chief technology officer de l’éditeur allemand de logiciel SAP, était invité à présenter des idées « pour que le monde soit plus agréable à vivre en 2020 qu’il ne l’est aujourd’hui ».
Il en proposa donc une : que la voiture du futur soit non seulement électrique – et donc non polluante – mais aussi que son usage et son mode d’utilisation soient radicalement différents. Et de développer le concept d’une voiture électrique à laquelle on « s’abonnerait », comme l’on s ‘abonne aujourd’hui à son téléphone portable, en fonction d’un plan correspondant à son propre usage de l’automobile.
À la fin de sa présentation, le président de l’Etat d’Israël, Simon Perez, vint le voir et lui expliqua qu’il était si séduit par le concept qu’il était prêt à l’aider à lui donner une réalité dans son pays, dès que possible.
Better Place était (presque) né. Deux ans plus tard, convaincu par sa nouvelle mission « d’électriser » le parc automobile mondial, Shai Agassi quitte SAP. Et se lance dans une formidable course aux financements et aux soutiens (industriels, politiques, technologiques, etc…) pour transformer le rêve en réalité.
Car pour couvrir de voitures électriques la planète entière, il lui faut de l’argent, beaucoup d’argent. Un milliard de dollars au minimum.
En quelques semaines, sur ses réseaux et son entregent, il réunit plus de 200 millions de dollars, de quoi développer les technologies nécessaires et financer les premières expériences en vraie grandeur. Ce financement initial constitue le cinquième des plus gros financements initiaux de l’histoire de la Silicon Valley…
« C’est le concept de la voiture 2.0 que nous avons lancé », résume-t-il aujourd’hui, justifiant l’ampleur des sommes en cause.
Reste à réussir le pari. Or cette réussite passe d’abord par l’adhésion de l’automobiliste. Plusieurs conditions sont nécessaires pour l’obtenir. La première, le convaincre qu’il ne risquera pas la panne sèche avec son nouveau véhicule ou que recharger sa batterie ne deviendra pas le parcours quotidien du combattant.
C’est pourquoi la première étape imaginée par Better Place est la construction d’un réseau de bornes et de stations d’un nouveau genre. Une infrastructure à inventer de toutes pièces, qui justifie d’ailleurs en grande partie les besoins de financement de l’entreprise.
La première génération de ces bornes est prête. Elles ont, pour l’instant, la forme  d’un plot d’un mètre de hauteur environ, posées à même le sol et reliées au réseau électrique. Elles sont équipées d’une prise sur laquelle on branchera son véhicule pour le recharger, au moins partiellement. Statistiquement, un véhicule individuel n’est utilisé que 5% du temps d’une journée. Il suffit donc qu’il existe un nombre suffisant de ces bornes aux endroits où se gare généralement la voitures (devant chez soi, sur son lieu de travail, sur les parkings des centres commerciaux, etc…) pour que le problème soit résolu. En partie seulement. Car après un long trajet (plus de 100 kilomètres), ou après un usage intensif de la batterie, un autre traitement est nécessaire. C’est là qu’apparaît le deuxième visage du réseau.
Better Place veut également construire des stations d’entretien de ces véhicules dans lesquelles il sera possible de pratiquer un échange standard de sa batterie en moins de temps qu’il ne faut aujourd’hui pour faire un plein d’essence.
« C’est ici qu’apparaît la première originalité de notre modèle économique », souligne Sydney Goodman, vice-président de Better Place, responsable des alliances avec les constructeurs automobiles. « En achetant sa voiture électrique, l’automobiliste souscrit à un plan qui lui permet d’accéder à ce réseau ». Le coût de ce plan variera en fonction des besoins de chacun mais Better Place assure que cette tarification sera largement compétitive par rapport à ce que coûte aujourd’hui d’alimenter sa voiture à essence.
Mettre à la disposition des automobilistes un réseau dont ils ne paient que l’accès est censé résoudre le deuxième grand défi qui se pose aujourd’hui à la voiture électrique. En gardant la propriété des batteries, l’entreprise tente de résoudre le problème du coût initial d’achat de cette voiture. A l’heure actuelle, le prix d’une telle voiture, à catégorie égale, est nettement supérieur à celui d’une voiture à essence, ce qui rend son achat prohibitif pour le grand public.
En supprimant jusqu’à 40 % du coût du véhicule électrique, celui-ci devient immédiatement concurrentiel par rapport à son rival à essence.
Pour autant, s’il devient attractif financièrement et qu’il bénéficie d’un réseau de ravitaillement conséquent, reste le plus difficile : convaincre les autres parties impliquées de se rallier au modèle.
Et en premier lieu, les constructeurs automobiles eux-mêmes. De ce point de vue, un premier pas a déjà été franchi. En Janvier 2007, toujours à Davos, le P-DG du groupe Renault-Nissan, Carlos Ghosn, s’est engagé à fournir des voitures pour le premier déploiement en grandeur réelle qui doit avoir lieu l’année prochaine en Israel. Interrogé, le constructeur français refuse de préciser avec quels modèles et combien de véhicules seraient impliqués. De son côté, Nissan n’est guère plus précis, reconnaissant seulement qu’il teste actuellement un prototype électrique.
Alors que Renault aurait engagé 1,5 milliard de dollars dans le développement de nouveaux véhicules électriques, les dirigeants de Better Place n’ont pas l’ombre d’un doute : des voitures du groupe franco-japonais feront bien partie du premier déploiement en 2010, à Tel-Aviv et dans sa région. D’autres constructeurs pourraient suivre, peut-être japonais.
Quoi qu’il en soit, même avec le soutien de plusieurs d’entre eux, la partie ne serait pas encore gagnée à coup sûr.
Car le succès du modèle repose aussi sur une normalisation poussée des batteries (pour qu’un grand nombre de modèles de voitures puissent entrer dans le réseau) et de la technique du ravitaillement électrique. Afin que tous les véhicules puissent bénéficier des bornes.
Better Place assure être au cœur des discussions qui ont lieu sur ces sujets et qui mettent aux prises constructeurs automobiles, opérateurs de réseau électrique, équipementiers, organismes de standardisation internationaux, etc…
Mais, même si une telle standardisation voit le jour – plus facile à mettre en œuvre lorsqu’il s’agit d’un nouveau marché – il faudra encore franchir une étape : habituer l’automobiliste à la spécificité de sa nouvelle source de consommation énergétique. Sur le plan de la conduite d’abord, mais surtout sur le plan de la maintenance.
Ainsi, pour faire en sorte qu’un véhicule électrique du réseau Better Place profite pleinement de l’infrastructure à sa disposition, ce dernier est doté d’un tout nouvel ordinateur de bord équipé de logiciels très spécifiques. Qui renseignent le conducteur sur l’état de charge de sa batterie mais surtout lui permettent d’établir une interaction radicalement nouvelle avec son véhicule. Qui va lui indiquer, par exemple, où il pourra le recharger lors de son prochain arrêt.
Beaucoup plus fondamental, cet ordinateur de bord va communiquer aussi avec celui du distributeur d’électricité sur lequel le véhicule se recharge. Une telle interaction sera indispensable lorsque les voitures électriques circuleront par millions. En effet, leur besoin en électricité sera devenu significatif pour l’électricien et celui-ci devra être en mesure de gérer des priorités et tarifer en conséquence. « C’est l’enjeu des négociations que nous menons actuellement avec eux », précise Sydney Goodman.
Même s’il apparaît élégant, la complexité du modèle de Better Place pourrait bien constituer une fragilité pour sa réussite ultime. Il n’empêche qu’à l’heure actuelle, il a le vent en poupe. En plus d’Israël, la start-up a conclu des accords avec le Danemark, l’Australie, Hawaï et bien sûr la Silicon Valley pour déployer son infrastructure. En novembre dernier, lors d’une conférence à San Francisco, à l’initiative du gouverneur Arnold Sschwarzenegger, les maires de San Jose et de San Francisco, ont annoncé qu’ils déploieraient le système de Better Place dans la région.
Par ailleurs, ce modèle semble aussi avoir convaincu une partie au moins des observateurs du secteur. « Il n’y a pas de raison que les grands constructeurs ne se laissent pas tenter par un tel schéma », indique ainsi Rod Lache, analyste du secteur automobile chez Deutsche Bank Securities.
A l’évidence, le niveau de succès des premières expériences conditionnera l’engagement des grands acteurs industriels et financiers notamment, qui restent à convaincre.

Nanostellar ou comment en finir avec les pots d’échappement polluants

Nanostellar, dans la Silicon Valley, vient de mettre au point des nanoparticules qui, installées à un endroit stratégique du pot d’échappement permet de réduire considérablement les gaz polluants provenant des moteurs diesel actuels. Plusieurs grands constructeurs automobiles évaluent actuellement cette technologie et pourrait l’intégrer dans leurs chaînes de production à partir de l’année prochaine.

La première voiture électrique de sport s'invente dans la Silicon Valley

               
 

Tesla Motors est une start-up de la Silicon Valley, dont le chairman est Elon Musk, qui a également lancé une société qui fabrique des fusées privées destinées au tourisme spatial (SpaceX). Dans quelques semaines, la start-up, également financée par les fondateurs de Google (Sergei Brin et Larry page),commercialisera la Tesla Roadster, un véritable coupé sport, à deux places, capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Mu par son seul moteur électrique qui consomme l’équivallent de moins d’un litre d'essence aux cents kilomètres. Le moteur et les batteries ont été conçus par la start-up – après quatre années de R&D intensive – ainsi que le châssis, même si la firme reconnaît, dans ce domaine, des apports extérieurs. Pour arriver à ce résultat, elle aurait dépensé 60 millions de dollars depuis sa création, apportés principalement par son richissime fondateur (qui a lancé Paypal revendu à eBay) et plusieurs autres richissimes investisseurs privés. Au-delà de l’innovation technologique concernant tout particulièrement le moteur électrique – fabriqué à Taïwan – la start-up fait porter ses efforts sur sa capacité à produire à très grande échelle ce modèle et ses successeurs. Lorsqu’on lui demande quels sont les principaux concurrents de Tesla, Darryl Siry, vice-président de la compagnie, responsable du marketing, ne craint pas de citer General Motors et Toyota. En février dernier, Tesla a choisi un site de production, près d’Albuquerque dans le Nouveau-Mexique. Après ce premier modèle, Tesla prévoit d'en commercialiser un autre - davantage destiné au grand public. Il devrait coûter 50 000 dollars en version de base (contre le double pour le Roadster) et être fabriqué en série dès 2009 avec une capacité de 10 000 véhicules/jour. D'autres projets de voitures à la fois peu consommatrices et propres sont également en cours de développement aux Etats-Unis, même si aucun d’eux ne semble aussi avancé industriellement que celui de Tesla.

Intelligrid, le réseau électrique américain du futur qui se veut intelligent

Handicapée par les faiblesses criantes d’un réseau de distribution électrique défaillant, l’Amérique travaille depuis plusieurs années sur un réseau entièrement informatisé. Avec des usagers transformés en acteurs responsables de leur consommation.

A Yakima, une petite ville à l’ouest de Seattle, dans l’Etat de Washington, environ trois cent foyers participent à GridWise, une expérience lancée conjointement par le Ministère américain de l’Energie et le Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

L’expérience fonctionne aussi grâce à l’engagement actif de partenaires industriels. Ainsi, le PNNL a travaillé très tôt avec le fabricant d’équipements ménagers Whirlpool pour intégrer dans des modèles de lave-linges une puce développée spécialement par le laboratoire. De son côté, IBM fournit l’infrastructure informatique complète, qui permet à ces équipements de communiquer avec le réseau de distribution d’électricité d’un côté, leurs propriétaires de l’autre.

Ces derniers peuvent désormais décider quelle sera leur consommation électrique mensuelle et surtout combien ils sont prêts à payer leur énergie. Pour les besoins de l’expérience – mais ce principe pourra être étendu ultérieurement à tout le réseau – le prix du courant n’est plus fixé à l’avance, mais devient fluctuant et augmente ou baisse en permanence en fonction de la demande et de l’offre. Le nouveau compteur intelligent reçoit ces variations de prix toutes les cinq minutes et ajuste la consommation des équipements en fonction de ces informations. Il peut donc décider de l’heure à laquelle il est le plus judicieux de faire fonctionner un lave-vaisselle ou un lave-linge – si ceux-ci sont prêts bien entendu. A tout moment, le consommateur, désormais averti, peut reprendre la main sur le système et modifier ses préférences.

L’informatisation des équipements d’électro-ménager permet une gestion plus fine encore. Les nouveaux capteurs installés permettent en effet de détecter de minuscules variations de courant sur le réseau qui les alimente, annonciateurs de surcharge futures, voire de pannes. La puce qui les commande est donc capable de décider d’économiser l’énergie pendant leur fonctionnement. Par exemple en baissant légèrement, et de façon provisoire, la température de rinçage du lave-linge.

« Les technologies que nous testons aujourd’hui permettent de faire de ces équipements et de leurs propriétaires les vrais partenaires du réseau GridWise », assure Rob Pratt, responsable du projet au PNNL.

Pour impliquer davantage encore les consommateurs, ceux-ci peuvent transformer leur mode de consommation électrique en un véritable jeu. En fonction de leur aptitude à choisir plus ou moins habilement le prix qu’ils paient leur courant, ils gagnent de l’argent qui est placé sur un compte et leur est ensuite versé. Ils peuvent ainsi se voir attribuer jusqu’à 150 dollars dans l’année, une somme qui représente l’argent qu’ils ont en fait économisé sur le tarif maximum.

Le cas de cette région de Seattle n’est pas isolé. Au Texas, TXU Corp., qui distribue de l’électricité à plusieurs millions d’abonnés, s’est lancé dans une expérimentation similaire. L’entreprise s’est même associée à un partenaire informatique, Current, spécialisé dans l’utilisation du réseau électrique pour installer des connexions Internet à haut débit. A terme, l’usager pourra donc gérer lui-même sa consommation énergétique tout en bénéficiant d’une connexion délivrée par sa prise de courant – munie d’un simple adaptateur pour le PC (ou le réseau familial). D’autres expériences, tout aussi ambitieuses, sont en cours en Californie. Dans le courant de cette année, 5 000 foyers bénéficieront à leur tour de l’accès à ces réseaux énergétiques « intelligents », première étape d’un déploiement généralisé à cinq millions d’abonnés, qui se fera dans la région de Los Angeles à partir de l’année prochaine. « La vraie difficulté n’est pas de tester ces technologies informatiques qui sont bien maîtrisées, mais de passer de ces expériences locales à un réseau global, harmonisé, partageant les mêmes caractéristiques », souligne Richard Schomberg, patron de la R&D EDF International, installé à l’EPRI, à Palo Alto. L’Electric Power Research Institute (EPRI), qui mutualise les efforts de recherche scientifique de la plupart des producteurs et de distributeurs d’énergie aux Etats-Unis, est à la base du concept de réseau intelligent, « Intelligrid », dont ces premières expériences sont la concrétisation.

Certes, l’Intelligrid généralisé aux Etats-Unis n’est pas pour demain. Mais tous les acteurs concernés ont pris conscience de sa nécessité : les pannes et les insuffisances du réseau actuel coûteraient 100 milliards de dollars à l’économie américaine par an. Et la gigantesque panne de 2003, sur la côte Est des Etats-Unis, a souligné l’urgence d’apporter des solutions au problème. Surtout que son enjeu dépasse le seul réseau électrique du pays.

« Dès lors que le compteur devient un ordinateur, il est tentant d’envisager pour lui d’autres fonctions », fait remarquer Richard Schomberg. « Comme par exemple la gestion des consommations en matière de gaz ou d’eau courante ».

Des voitures propres et sobres ? La Californie les prépare dans ses fameux garages

Une voiture qui consommerait 2 litres d’essence (ou son équivalent énergétique) aux cent kilomètres ?L’objectif est peut-être à portée de main. C’est du moins la conviction de la fondation X Prize, qui s’apprête à lancer un concours, ouvert à toutes les équipes scientifiques de la planète, qui sera doté d’une récompense de 25 millions de dollars. Elle sera attribuée à tout véhicule qui prouvera qu’il peut emmener des passagers sans risque en consommant si peu et surtout qu’il peut être fabriqué en série.
Cette fondation à but non lucratif, installée dans le berceau de l’aéronautique américaine, à Saint-Louis, dans le Missouri, n’en n’est pas à son coup d’essai. Elle a déjà attribué un prix de ce genre, le 4 octobre 2004. Attribué au SpaceShipOne, de la start-up Mojave Aerospace Ventures, premier engin spatial privé qui est parvenu, deux fois en deux semaines, à grimper dans l’espace jusqu’à 100 kilomètres d’altitude pour revenir se poser sans encombre à son point de départ. Plusieurs dizaines de firmes spatiales se sont créées spécifiquement dans le monde pour participer à ce concours, dont on estime aujourd’hui qu’il a lancé l’aventure du tourisme spatial privé.
Fort de ce premier succès, X Prize a aussi organisé, en octobre dernier, un autre concours dans le domaine de la génétique, X Prize for Genomics. Un prix de 10 millions de dollars récompensera l’équipe scientifique qui aura mis au point un équipement capable de séquencer 100 génomes humains en moins de dix jours, avec une marge d’erreur inférieure à 1 pour 100 000. Et pour un coût qui ne devra pas dépasser 10 000 dollars par génome séquencé.
Dans les semaines qui viennent, la fondation indiquera les conditions exactes à remplir pour remporter le Automotive X Prize. Mais d’ores et déjà l’objectif fixé est clair : « nous voulons agiter un gros chiffon rouge face aux problèmes de la dépendance envers le pétrole et du réchauffement climatique », explique Mark Goodstein, directeur de ce nouveau challenge.
Et de fait, rien qu’en Amérique, le problème posé par les rejets de gaz à effet de serre est considérable : les transports contribuent pour un tiers à l’ensemble de la pollution atmosphérique générée par ce pays, lui-même responsable de 25 % des émissions de la planète.
Et les véhicules de tourisme sont particulièrement montrés du doigt. Selon la National Highway Traffic Safety Administration, la consommation moyenne de la flotte qui circule sur les routes américaines aujourd’hui n’est pas meilleure que celle de la …Ford T, du début du 20ème siècle. C’est-à-dire 25 miles per galon (mpg), soit environ 10 litres aux cent kilomètres.
S’il est assuré de susciter un engouement considérable – et pas seulement de la part de scientifiques présents aux Etats-Unis – ce concours sera néanmoins difficile à juger. En effet, rien n’obligera les spécialistes à choisir tel type de carburant du futur plutôt que tel autre (éthanol, éthanol cellulosique, panneaux solaires, piles à hydrogène, électricité, etc…). Il faudra donc trouver des équivalences pour mesurer la consommation d’énergie.
Mais le défi le plus important sera d’entraîner les grands constructeurs automobiles dans l’aventure. Sans eux, difficile d’imaginer une véritable suite industrielle à la mise au point d’un prototype, même particulièrement brillant. De plus, eux-mêmes consacrent déjà des investissements considérables à la mise au point des véhicules du futur (General Motors veut commercialiser des voitures à hydrogène en Chine au début de la prochaine décennie, Ford veut rattraper son retard sur Toyota dans les véhicules électriques rechargeables, etc…). Leurs agendas en matière de R&D s’accommoderaient-ils d’une percée scientifique réalisée en dehors de leurs laboratoires ?
Cette incertitude n’empêche pas que des initiatives significatives ont déjà été lancées. Notamment en Californie, qui n’est pourtant pas le berceau de l’automobile.
Pour autant, les voitures du futur auront pour caractéristiques essentielles de reposer infiniment plus sur l’informatique et les énergies renouvelables qu’aujourd’hui. Deux domaines d’excellence pour le Golden State.
C’est ainsi que depuis deux ans maintenant, une équipe de trois ingénieurs installée à Carlsbad, en Californie du Sud, développe l’Aptera, une voiture à trois roues qui devrait être commercialisée pour moins de vingt mille dollars d’ici deux ans. Consommation attendue ? 330 mpg. Le secret réside dans le fait que ces ingénieurs ont privilégié deux facteurs : le poids (malgré ses piles électriques, l’Aptera pèsera trois fois moins que la Prius hybride actuelle de Toyota) et les matériaux composites. Ceux-là sont utilisés depuis longtemps dans l’aéronautique militaire et bientôt civile, qui apportent résistance accrue et légèreté.
Steve Fambro, à l’origine du projet, assure être à mi-chemin dans la réalisation de son prototype, conçu, selon lui, pour pouvoir être fabriqué en série. Arrivé à la phase pré-indutrielle, il compte solliciter les investisseurs privés (firmes de capital-risque) pour franchir l’étape décisive suivante de fabrication en série.
Un autre projet californien semble encore plus proche d’une réalité industrielle. Il s’agit d’une start-up de la Silicon Valley, Tesla Motors, dont le chairman, Elon Musk, a également lancé une société qui fabrique des fusées (SpaceX).
En réalité,Tesla a déjà commencé à commercialiser un modèle, Tesla Roadster, qui se présente comme un véritable coupé sport, à deux places, capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Mu par son seul moteur électrique qui consomme l’équivalent en essence de moins d’un litre aux cents kilomètres. Le moteur et les batteries ont été conçus par la start-up – après quatre années de R&D intensive – ainsi que le châssis, même si la firme reconnaît, dans ce domaine, des apports extérieurs.
Pour arriver à ce résultat, elle aurait dépensé 60 millions de dollars depuis sa création, apportés principalement par son richissime fondateur (qui a lancé Paypal revendu à eBay) et plusieurs firmes de capital-risque.
Au-delà de l’innovation technologique concernant tout particulièrement le moteur électrique – fabriqué à Taïwan – la start-up fait porter ses efforts sur sa capacité à produire à très grande échelle ce modèle et ses successeurs. Lorsqu’on lui demande quels sont les principaux concurrents de Tesla, Darryl Siry, vice-président de la compagnie, responsable du marketing, ne craint pas de citer General Motors et Toyota. En février dernier, Tesla a choisi un site de production, près d’Albuquerque dans le Nouveau-Mexique. Elle prévoit de commencer la fabrication en série de son nouveau Roadster dès 2009, avec une capacité de production de 10 000 véhicules par jour…
De nombreux autres projets de voitures à la fois peu consommatrices et propres sont également en cours, aux Etats-Unis, même si aucun d’eux ne semble aussi avancé industriellement que celui de Tesla. Il ne fait aucun doute que le lancement prochain d’Automotive Xprize ne pourra que les accélérer. Et pas seulement aux Etats-Unis.