Better Place veut inventer la voiture électrique « 2.0 »

L’histoire de la start-up commence à Davos, en 2006. Convié par le célèbre forum économique mondial, Shai Agassi, alors chief technology officer de l’éditeur allemand de logiciel SAP, était invité à présenter des idées « pour que le monde soit plus agréable à vivre en 2020 qu’il ne l’est aujourd’hui ».
Il en proposa donc une : que la voiture du futur soit non seulement électrique – et donc non polluante – mais aussi que son usage et son mode d’utilisation soient radicalement différents. Et de développer le concept d’une voiture électrique à laquelle on « s’abonnerait », comme l’on s ‘abonne aujourd’hui à son téléphone portable, en fonction d’un plan correspondant à son propre usage de l’automobile.
À la fin de sa présentation, le président de l’Etat d’Israël, Simon Perez, vint le voir et lui expliqua qu’il était si séduit par le concept qu’il était prêt à l’aider à lui donner une réalité dans son pays, dès que possible.
Better Place était (presque) né. Deux ans plus tard, convaincu par sa nouvelle mission « d’électriser » le parc automobile mondial, Shai Agassi quitte SAP. Et se lance dans une formidable course aux financements et aux soutiens (industriels, politiques, technologiques, etc…) pour transformer le rêve en réalité.
Car pour couvrir de voitures électriques la planète entière, il lui faut de l’argent, beaucoup d’argent. Un milliard de dollars au minimum.
En quelques semaines, sur ses réseaux et son entregent, il réunit plus de 200 millions de dollars, de quoi développer les technologies nécessaires et financer les premières expériences en vraie grandeur. Ce financement initial constitue le cinquième des plus gros financements initiaux de l’histoire de la Silicon Valley…
« C’est le concept de la voiture 2.0 que nous avons lancé », résume-t-il aujourd’hui, justifiant l’ampleur des sommes en cause.
Reste à réussir le pari. Or cette réussite passe d’abord par l’adhésion de l’automobiliste. Plusieurs conditions sont nécessaires pour l’obtenir. La première, le convaincre qu’il ne risquera pas la panne sèche avec son nouveau véhicule ou que recharger sa batterie ne deviendra pas le parcours quotidien du combattant.
C’est pourquoi la première étape imaginée par Better Place est la construction d’un réseau de bornes et de stations d’un nouveau genre. Une infrastructure à inventer de toutes pièces, qui justifie d’ailleurs en grande partie les besoins de financement de l’entreprise.
La première génération de ces bornes est prête. Elles ont, pour l’instant, la forme  d’un plot d’un mètre de hauteur environ, posées à même le sol et reliées au réseau électrique. Elles sont équipées d’une prise sur laquelle on branchera son véhicule pour le recharger, au moins partiellement. Statistiquement, un véhicule individuel n’est utilisé que 5% du temps d’une journée. Il suffit donc qu’il existe un nombre suffisant de ces bornes aux endroits où se gare généralement la voitures (devant chez soi, sur son lieu de travail, sur les parkings des centres commerciaux, etc…) pour que le problème soit résolu. En partie seulement. Car après un long trajet (plus de 100 kilomètres), ou après un usage intensif de la batterie, un autre traitement est nécessaire. C’est là qu’apparaît le deuxième visage du réseau.
Better Place veut également construire des stations d’entretien de ces véhicules dans lesquelles il sera possible de pratiquer un échange standard de sa batterie en moins de temps qu’il ne faut aujourd’hui pour faire un plein d’essence.
« C’est ici qu’apparaît la première originalité de notre modèle économique », souligne Sydney Goodman, vice-président de Better Place, responsable des alliances avec les constructeurs automobiles. « En achetant sa voiture électrique, l’automobiliste souscrit à un plan qui lui permet d’accéder à ce réseau ». Le coût de ce plan variera en fonction des besoins de chacun mais Better Place assure que cette tarification sera largement compétitive par rapport à ce que coûte aujourd’hui d’alimenter sa voiture à essence.
Mettre à la disposition des automobilistes un réseau dont ils ne paient que l’accès est censé résoudre le deuxième grand défi qui se pose aujourd’hui à la voiture électrique. En gardant la propriété des batteries, l’entreprise tente de résoudre le problème du coût initial d’achat de cette voiture. A l’heure actuelle, le prix d’une telle voiture, à catégorie égale, est nettement supérieur à celui d’une voiture à essence, ce qui rend son achat prohibitif pour le grand public.
En supprimant jusqu’à 40 % du coût du véhicule électrique, celui-ci devient immédiatement concurrentiel par rapport à son rival à essence.
Pour autant, s’il devient attractif financièrement et qu’il bénéficie d’un réseau de ravitaillement conséquent, reste le plus difficile : convaincre les autres parties impliquées de se rallier au modèle.
Et en premier lieu, les constructeurs automobiles eux-mêmes. De ce point de vue, un premier pas a déjà été franchi. En Janvier 2007, toujours à Davos, le P-DG du groupe Renault-Nissan, Carlos Ghosn, s’est engagé à fournir des voitures pour le premier déploiement en grandeur réelle qui doit avoir lieu l’année prochaine en Israel. Interrogé, le constructeur français refuse de préciser avec quels modèles et combien de véhicules seraient impliqués. De son côté, Nissan n’est guère plus précis, reconnaissant seulement qu’il teste actuellement un prototype électrique.
Alors que Renault aurait engagé 1,5 milliard de dollars dans le développement de nouveaux véhicules électriques, les dirigeants de Better Place n’ont pas l’ombre d’un doute : des voitures du groupe franco-japonais feront bien partie du premier déploiement en 2010, à Tel-Aviv et dans sa région. D’autres constructeurs pourraient suivre, peut-être japonais.
Quoi qu’il en soit, même avec le soutien de plusieurs d’entre eux, la partie ne serait pas encore gagnée à coup sûr.
Car le succès du modèle repose aussi sur une normalisation poussée des batteries (pour qu’un grand nombre de modèles de voitures puissent entrer dans le réseau) et de la technique du ravitaillement électrique. Afin que tous les véhicules puissent bénéficier des bornes.
Better Place assure être au cœur des discussions qui ont lieu sur ces sujets et qui mettent aux prises constructeurs automobiles, opérateurs de réseau électrique, équipementiers, organismes de standardisation internationaux, etc…
Mais, même si une telle standardisation voit le jour – plus facile à mettre en œuvre lorsqu’il s’agit d’un nouveau marché – il faudra encore franchir une étape : habituer l’automobiliste à la spécificité de sa nouvelle source de consommation énergétique. Sur le plan de la conduite d’abord, mais surtout sur le plan de la maintenance.
Ainsi, pour faire en sorte qu’un véhicule électrique du réseau Better Place profite pleinement de l’infrastructure à sa disposition, ce dernier est doté d’un tout nouvel ordinateur de bord équipé de logiciels très spécifiques. Qui renseignent le conducteur sur l’état de charge de sa batterie mais surtout lui permettent d’établir une interaction radicalement nouvelle avec son véhicule. Qui va lui indiquer, par exemple, où il pourra le recharger lors de son prochain arrêt.
Beaucoup plus fondamental, cet ordinateur de bord va communiquer aussi avec celui du distributeur d’électricité sur lequel le véhicule se recharge. Une telle interaction sera indispensable lorsque les voitures électriques circuleront par millions. En effet, leur besoin en électricité sera devenu significatif pour l’électricien et celui-ci devra être en mesure de gérer des priorités et tarifer en conséquence. « C’est l’enjeu des négociations que nous menons actuellement avec eux », précise Sydney Goodman.
Même s’il apparaît élégant, la complexité du modèle de Better Place pourrait bien constituer une fragilité pour sa réussite ultime. Il n’empêche qu’à l’heure actuelle, il a le vent en poupe. En plus d’Israël, la start-up a conclu des accords avec le Danemark, l’Australie, Hawaï et bien sûr la Silicon Valley pour déployer son infrastructure. En novembre dernier, lors d’une conférence à San Francisco, à l’initiative du gouverneur Arnold Sschwarzenegger, les maires de San Jose et de San Francisco, ont annoncé qu’ils déploieraient le système de Better Place dans la région.
Par ailleurs, ce modèle semble aussi avoir convaincu une partie au moins des observateurs du secteur. « Il n’y a pas de raison que les grands constructeurs ne se laissent pas tenter par un tel schéma », indique ainsi Rod Lache, analyste du secteur automobile chez Deutsche Bank Securities.
A l’évidence, le niveau de succès des premières expériences conditionnera l’engagement des grands acteurs industriels et financiers notamment, qui restent à convaincre.