Innovation verte : La Silicon Valley veut changer le monde

Des voitures propres et sobres ? La Californie les prépare dans ses fameux garages

Une voiture qui consommerait 2 litres d’essence (ou son équivalent énergétique) aux cent kilomètres ?L’objectif est peut-être à portée de main. C’est du moins la conviction de la fondation X Prize, qui s’apprête à lancer un concours, ouvert à toutes les équipes scientifiques de la planète, qui sera doté d’une récompense de 25 millions de dollars. Elle sera attribuée à tout véhicule qui prouvera qu’il peut emmener des passagers sans risque en consommant si peu et surtout qu’il peut être fabriqué en série.
Cette fondation à but non lucratif, installée dans le berceau de l’aéronautique américaine, à Saint-Louis, dans le Missouri, n’en n’est pas à son coup d’essai. Elle a déjà attribué un prix de ce genre, le 4 octobre 2004. Attribué au SpaceShipOne, de la start-up Mojave Aerospace Ventures, premier engin spatial privé qui est parvenu, deux fois en deux semaines, à grimper dans l’espace jusqu’à 100 kilomètres d’altitude pour revenir se poser sans encombre à son point de départ. Plusieurs dizaines de firmes spatiales se sont créées spécifiquement dans le monde pour participer à ce concours, dont on estime aujourd’hui qu’il a lancé l’aventure du tourisme spatial privé.
Fort de ce premier succès, X Prize a aussi organisé, en octobre dernier, un autre concours dans le domaine de la génétique, X Prize for Genomics. Un prix de 10 millions de dollars récompensera l’équipe scientifique qui aura mis au point un équipement capable de séquencer 100 génomes humains en moins de dix jours, avec une marge d’erreur inférieure à 1 pour 100 000. Et pour un coût qui ne devra pas dépasser 10 000 dollars par génome séquencé.
Dans les semaines qui viennent, la fondation indiquera les conditions exactes à remplir pour remporter le Automotive X Prize. Mais d’ores et déjà l’objectif fixé est clair : « nous voulons agiter un gros chiffon rouge face aux problèmes de la dépendance envers le pétrole et du réchauffement climatique », explique Mark Goodstein, directeur de ce nouveau challenge.
Et de fait, rien qu’en Amérique, le problème posé par les rejets de gaz à effet de serre est considérable : les transports contribuent pour un tiers à l’ensemble de la pollution atmosphérique générée par ce pays, lui-même responsable de 25 % des émissions de la planète.
Et les véhicules de tourisme sont particulièrement montrés du doigt. Selon la National Highway Traffic Safety Administration, la consommation moyenne de la flotte qui circule sur les routes américaines aujourd’hui n’est pas meilleure que celle de la …Ford T, du début du 20ème siècle. C’est-à-dire 25 miles per galon (mpg), soit environ 10 litres aux cent kilomètres.
S’il est assuré de susciter un engouement considérable – et pas seulement de la part de scientifiques présents aux Etats-Unis – ce concours sera néanmoins difficile à juger. En effet, rien n’obligera les spécialistes à choisir tel type de carburant du futur plutôt que tel autre (éthanol, éthanol cellulosique, panneaux solaires, piles à hydrogène, électricité, etc…). Il faudra donc trouver des équivalences pour mesurer la consommation d’énergie.
Mais le défi le plus important sera d’entraîner les grands constructeurs automobiles dans l’aventure. Sans eux, difficile d’imaginer une véritable suite industrielle à la mise au point d’un prototype, même particulièrement brillant. De plus, eux-mêmes consacrent déjà des investissements considérables à la mise au point des véhicules du futur (General Motors veut commercialiser des voitures à hydrogène en Chine au début de la prochaine décennie, Ford veut rattraper son retard sur Toyota dans les véhicules électriques rechargeables, etc…). Leurs agendas en matière de R&D s’accommoderaient-ils d’une percée scientifique réalisée en dehors de leurs laboratoires ?
Cette incertitude n’empêche pas que des initiatives significatives ont déjà été lancées. Notamment en Californie, qui n’est pourtant pas le berceau de l’automobile.
Pour autant, les voitures du futur auront pour caractéristiques essentielles de reposer infiniment plus sur l’informatique et les énergies renouvelables qu’aujourd’hui. Deux domaines d’excellence pour le Golden State.
C’est ainsi que depuis deux ans maintenant, une équipe de trois ingénieurs installée à Carlsbad, en Californie du Sud, développe l’Aptera, une voiture à trois roues qui devrait être commercialisée pour moins de vingt mille dollars d’ici deux ans. Consommation attendue ? 330 mpg. Le secret réside dans le fait que ces ingénieurs ont privilégié deux facteurs : le poids (malgré ses piles électriques, l’Aptera pèsera trois fois moins que la Prius hybride actuelle de Toyota) et les matériaux composites. Ceux-là sont utilisés depuis longtemps dans l’aéronautique militaire et bientôt civile, qui apportent résistance accrue et légèreté.
Steve Fambro, à l’origine du projet, assure être à mi-chemin dans la réalisation de son prototype, conçu, selon lui, pour pouvoir être fabriqué en série. Arrivé à la phase pré-indutrielle, il compte solliciter les investisseurs privés (firmes de capital-risque) pour franchir l’étape décisive suivante de fabrication en série.
Un autre projet californien semble encore plus proche d’une réalité industrielle. Il s’agit d’une start-up de la Silicon Valley, Tesla Motors, dont le chairman, Elon Musk, a également lancé une société qui fabrique des fusées (SpaceX).
En réalité,Tesla a déjà commencé à commercialiser un modèle, Tesla Roadster, qui se présente comme un véritable coupé sport, à deux places, capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Mu par son seul moteur électrique qui consomme l’équivalent en essence de moins d’un litre aux cents kilomètres. Le moteur et les batteries ont été conçus par la start-up – après quatre années de R&D intensive – ainsi que le châssis, même si la firme reconnaît, dans ce domaine, des apports extérieurs.
Pour arriver à ce résultat, elle aurait dépensé 60 millions de dollars depuis sa création, apportés principalement par son richissime fondateur (qui a lancé Paypal revendu à eBay) et plusieurs firmes de capital-risque.
Au-delà de l’innovation technologique concernant tout particulièrement le moteur électrique – fabriqué à Taïwan – la start-up fait porter ses efforts sur sa capacité à produire à très grande échelle ce modèle et ses successeurs. Lorsqu’on lui demande quels sont les principaux concurrents de Tesla, Darryl Siry, vice-président de la compagnie, responsable du marketing, ne craint pas de citer General Motors et Toyota. En février dernier, Tesla a choisi un site de production, près d’Albuquerque dans le Nouveau-Mexique. Elle prévoit de commencer la fabrication en série de son nouveau Roadster dès 2009, avec une capacité de production de 10 000 véhicules par jour…
De nombreux autres projets de voitures à la fois peu consommatrices et propres sont également en cours, aux Etats-Unis, même si aucun d’eux ne semble aussi avancé industriellement que celui de Tesla. Il ne fait aucun doute que le lancement prochain d’Automotive Xprize ne pourra que les accélérer. Et pas seulement aux Etats-Unis.

La future politique énergétique américaine à un tournant

Depuis que les Démocrates ont regagné la majorité du Congrès, à Washington, ils s’activent sur une nouvelle législation qu’ils veulent faire aboutir au plus tard en juin. En première ligne, les sénateurs se sont lancés dans l’exercice en privilégiant l’écoute des acteurs (industriels, experts, etc…). Al Gore, qui vient d’être récompensé par un Oscar à Hollywood pour son désormais célèbre documentaire « Une vérité qui dérange », va pouvoir lui aussi présenter sa vision des choses à ses anciens collègues.
De fait, si l’objectif que ce sont fixés les parlementaires est simple à formuler – il est même consensuel aux Etats-Unis – personne ne sait encore comment le réaliser. Il s’agit de réduire « l’addiction » (dixit George Bush) de l’Amérique à l’égard du pétrole, tout en limitant les effets du réchauffement climatique (dont les Etats-Unis sont responsables pour un quart à eux seuls) en consommant donc plus propre. Le tout sans casser la machine économique bien sûr.
La complexité de cette équation explique la valse-hésitation et finalement le surplace de l’exécutif depuis plusieurs années. En janvier 2003, lors de son discours sur l’état de l’Union, le président Bush brossait le paysage d’une société du futur « tout hydrogène ». Et annonçait d’ambitieux plans technologiques, financements publics à l’avenant.
Quelques mois plus tard, changement de discours. La gigantesque panne qui privait d’électricité des millions d’Américains sur la côte Est des Etats-Unis poussait le gouvernement à définir une nouvelle priorité : améliorer la fiabilité des réseaux existants en favorisant une production décentralisée, basée sur les énergies renouvelables (solaire, éolien, biomasse, etc…).
En 2005, une loi fourre-tout, l’Energy Policy Act, consacrait cette absence de direction stratégique. En prévoyant aussi bien des dispositifs fiscaux favorables aux énergies renouvelables qu’au lancement d’études pour la réalisation de nouvelles centrales nucléaires, sans oublier l’encouragement à forer dans le golfe du Mexique à la recherche de nouveaux gisements pétroliers.
Le tout dans un contexte où de nombreux Etats de l’Union n’ont pas attendu Washington pour se doter de lois anti-réchauffement climatique, avec chacun des orientations et des priorités énergétiques différentes. Ainsi, en 2020, en Californie, les véhicules qui ne dégageront pas au moins 10 % d’émissions polluantes en moins ne pourront pas circuler sur les routes du Golden State. Mais ils pourront, sans problème, sillonner le reste du pays.
Comment y voir plus clair ? A priori, le rapport que vient de publier l’Electric Power Research Institute (EPRI), qui mutualise les efforts de recherche scientifique de la plupart des producteurs et de distributeurs d’énergie aux Etats-Unis, devrait y aider.
Certes, il fait le constat – attendu – que l’objectif de réduire significativement la production de gaz à effets de serre sera difficile à atteindre. Et donc il indique que pour revenir, d’ici 2030, au niveau des émissions de 1990 il sera nécessaire de …tout faire en même temps. C’est-à-dire des économies d’énergie, favoriser les énergies renouvelables, lancer des centrales nucléaires de nouvelles génération, capturer le CO2 émis par les centrales produisant de l’électricité, concevoir des réseaux de distribution « intelligents ». Et même accélérer l’avènement de nouvelles voitures hybrides capables de se recharger en électricité, chez l’usager, via une vulgaire prise de courant.
Sans surprise de la part de cet organisme scientifique, l’EPRI recommande donc de stimuler davantage encore l’innovation technologique américaine. A raison de 2 milliards de dollars par an, soit quelques dollars de plus sur la facture d’électricité de Monsieur-tout-le-monde.
A cette vision purement technologique, la firme de conseil McKinsey oppose une vision plus « environnementale ». Pour ces experts, spécialistes de la réorganisation du mode de fonctionnement des entreprises, une utilisation plus rationnelle de l’énergie déjà produite serait tout aussi efficace et nettement moins coûteuse pour la collectivité. Pour McKinsey, cette seule optimisation de la production et de la consommation permettrait de réduire de moitié l’augmentation prévisible de la demande énergétique dans les 15 ans à venir.
Fait nouveau, cette thèse a ses défenseurs, même parmi les firmes énergétiques. Ainsi, Peter Darbee, P-DG de Pacific Gaz & Electric, la principale entreprise de distribution énergétique de Californie vient de déclarer que, grâce à une meilleure gestion de l’offre, le Golden State n’avait pas augmenté sa production d’électricité depuis ..30 ans. Alors qu’au niveau national, celle-ci a progressé de 50 % sur la période. Et pourtant l’Etat a continué de progresser économiquement plus vite que le reste des Etats-Unis ces dernières décennies.
Ainsi, la Californie a évité de construire 24 nouvelles centrales qui auraient rejeté 125 millions de tonnes de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, assure Peter Darbee. « L’avantage avec le choix d’une meilleure utilisation de l‘énergie c’est qu’il peut être appliqué immédiatement et en utilisant les technologies existantes », a-t-il souligné lors de son audition au Sénat.
Pour autant, malgré l’apparente simplicité de cette solution, les consultants de McKinsey ne cachent pas qu’elle recèle une difficulté majeure : pour donner sa pleine mesure, cette approche devra obtenir l’adhésion de millions de consommateurs prêts, eux aussi, à jouer le jeu.
Pour savoir si c’est possible, plusieurs expériences ont déjà lieu, près de Los Angeles et Seattle. Elles visent à responsabiliser les usagers en leur permettant, pour mieux consommer, de contrôler des compteurs intelligents reliés à des réseaux énergétiques plus performants. Pour les motiver davantage, on leur permet même d’empocher, par un chèque, les économies qu’ils ont réalisé en achetant mieux leur courant.
En cas de succès, l’expérience sera-t-elle étendue à tous les Etats-Unis ? Et les Démocrates – sans parler du futur président – choisiront-ils d’aider à la prise de conscience par des mesures politiques fortes ?